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16 oct 2011

John William Maxwell Aitken

John William Maxwell Aitken -<<Max>> para sus amigos- nació en Montreal el 15 de febrero de 1910 y era hijo de Max Aitken senior, lord Beaverbrook, más tarde magnate de la prensa. Se educó en Inglaterra, en Westminster y en el Pembroke College de Cambridge, donde obtuvo un galardón en fútbol y estuvo a punto de ganar un handicap de golf; a continuación se incorporó a la aviación civil, pilotando aviones comerciales a través e Europa y EE UU, ocupación en cuyo desempeño logró varios récords.
Más tarde entró en el mundo de la prensa, aunque no rompió los lazos que le vinculaban con la aviación, y así, en julio de 1935, se alistó en el 601º Squadron de la Fuerza Aérea Auxiliar. En aquella época, este escuadrón disponía de Hawker Hart convertidos en <<cazas>> y los pilotos de la unidad se autodenominaban <<La Legión>>.
Al inicio de las hostilidades, en septiembre de 1939, el 601º Squadron tenía su base en Biggin Hill (Kent) y estaba equipado con improvisados <<cazas>> Bristol Blenheim 1F. El 28 de noviembre se produjo el bautismo de fuego de <<La Legión>>, cuando seis Blenheim, secundados por otros seis aparatos del mismo tipo del 25º Squadron, efectuaron el primer ataque de largo alcance contra objetivos alemanes. Partiendo de Bircham Newton a media tarde, Max Aitken, que mandaba la segunda formación de tres Blenheim, detrás del comandante de la escuadrilla Mike Peacock, alcanzó su objetivo: la base alemana de hidroaviones de Borkum, que quedó destrozada. Todos los aparatos regresaron sin novedad a su base y Peacock recibió posteriormente la Distinguished Flying Cross (cruz al mérito de vuelo).
Trasladada a Tangmere a principios de 1940, <<La Legión>> comenzó a ser reequipada cazas Hurricane, y muy pronto entró en contacto con la retaguardia francesa que luchaba a la desesperada, cuando en mayo de produjo la <<guerra relámpago>> sobre los Países Bajos. El 16 de mayo, la mitad de los efectivos de combate del 601º Squadron de desplazaron a Merville, donde se unieron a un destacamento del 3er Squadron. Dos días después la unidad reclamaba siete victorias, incluidos dos Heinkel 111 derribados por Aitken. Al día siguiente, Aitken destruyó un tercer Heinkel y un Junkers 87 y reclamaba otros dos derribos más como probables. Al cabo de una semana los exhaustos pilotos de 601º fueron retirados a Tangmere y el 6 de junio Aitken era ascendido a jefe de escuadrón de <<La Legión>>. El 26 de ese mismo mes, Aitken destruyó un Heinkel 111 de patrulla nocturna y al cabo de una semana era condecorado con una cruz al mérito de vuelo: en la citación se le acreditaban ocho victorias hasta la fecha. El 7 de  julio participó en la destrucción de un Dornier, pero dos semanas más tarde fue apartado del servicio activo y trasladado al Ministerio del Aire.

Más victorias nocturnas
Durante casi un año Aitken permaneció en la Dirección de Operaciones, pero ante su persistencia fue transferido de nuevo al servicio activo: el 16 de agosto de1941 fue nombrado comandante del 68º Squadron, una unidad de caza nocturna con base en Colstishall, al norte de Norwich. Inicialmente, la unidad estaba equipada con Blenheim, pero pronto dispuso de Bristol Beaufighter. Entre abril y julio de 1942 Aitken reclamó cinco derribos de bombarderos nocturnos de la Luftwaffe -tres Dornier y dos Junkers 88- y en agosto le concedieron una Distinguished Service Order (orden al mérito en el servicio); en la citación se le acreditaban 14 victorias.

De nuevo en un despacho
En febrero de 1943 los ataques nocturnos de la Luftwaffe habían disminuido, y Aitken, siempre deseoso de estar en el servicio activo, pidió personalmente a su comandante Sholto Douglas que le permitiera acompañarle al escenario bélico de Oriente Medio. Aitken, ahora como comandante de ala, fue destinado al cuartel general de Caza Táctica del Mediterraneo oriental, con sede en El Cairo, otro destino burocrático. Apenas incorporado  a su destino, empezó a tejer sus intrigas para lograr un puesto en el servicio activo. De este modo, en julio de 1943, cuando fue ascendido a capitán de grupo, Aitken se convirtió en comandante del 219º Group, cuyo cuartel general se hallaba en Alejandría, donde se hizo cargo de la defensa de caza de la zona costera de África del Norte, desde Trípoli hasta el delta del Nilo. Al poco tiempo de incorporarse a su nuevo destino, Aitken organizó un ataque ofensivo contra la isla de Creta, ocupada por los alemanes, al que siguieron poco después múltiples incursiones ofensivas en el Egeo. Un ejemplo de su inquieta agresividad se demostró durante la famosa <<Fiesta Junkers>> del 5 de marzo de 1944: en aquella ocasión tomó <<prestado>> un caza Beaufighter del 46º Squadron y destruyó personalmente dos Junkers 52 y reclamó otros dos derribos como <<probables>>.
A finales de 1944, Aitken fue destinado a Gran Bretaña, pero de inmediato acudió en busca de Sholto Douglas, para que le concediera otro destino en el servicio activo. Y así, fue designado capitán de grupo al mando de una nueva ala de ataque del Mando Costero que se estaba formando en Banff (Escocia), y cuya misión consistiría en destruir las flotas mercante y de guerra alemanas en aguas noruegas y en las zonas más septentrionales del Mar del Norte. Con sus ataque de largo alcance contra buques mercantes, el ala al mando de Aitken, compuesta íntegramente por Mosquito, se apuntó una larga racha de éxitos.
El 9 de abril de 1945, por ejemplo, hundieron con cohetes 3 submarinos alemanes, a los que siguió un cuarto diez días más tarde. El 21 de abril, cuando regresaban de un ataque contra barcos mercantes, los Mosquito se tropezaron con una formación de 18 torpederos Junkers, nueve de los cuales fueron destruidos en el combate que se entabló a continuación. El 8 de mayo de 1945 finalizaba oficialmente la guerra en Europa, pero Aitken, aunque sólo fuera por satisfacer su intuición periodística, realizó una última salida, una incursión antibuque en las proximidades de Aalborg (Dinamarca).

Reforma de <<La Legión>>
Aquel año se celebraron en Inglaterra las primeras elecciones despúes de la guerra y Max obtuvo un escaño de diputado conservador por Holborn, que conservó hasta 1950. Al abandonar la RAF ocupó el cargo de director gerente del Sunday Express, una empresa del imperio paterno. A pesar de ello no rompió sus lazos con la aviación. En junio de 1946, el 601º Squadron -<<La Legion>>- fue reestructurado en Hendon, equipado en un principio con Harvard de entrenamiento y finalmente con Spitfire XIV. Max fue nombrado de nuevo jefe de escuadrón y comandante de aquella unidad. En 1948, a causa de las crecientes axigencias de su negocio y de sus ocupaciones parlamentarias, Aitken tuvo que abandonar apesadumbrado el mando del 601º. Posteriormente se le concedió el titulo de sir y se hizo cargo de la presidencia del consejo de administración de Beaverbrook Newspapers. 


23 sept 2011


El Aeropuerto Internacional de Paro (código IATA: PBH, código OACI: VQPR) es el único aeropuerto en Bután, a seis kilómetros de Paro. El aeropuerto está situado a 2.235m (7.333 pies) en un amplio valle junto al curso del río Paro. Con montañas de hasta 5.48 kilómetros de alto está considerado "uno de los aeropuertos más complicados del mundo".[1] Los vuelos en Paro sólo están permitidos cuando se cumplen las condiciones de aproximación visual y sólo se abre desde el orto hasta el ocaso.[2] Según Travel & Leisure, sólo ocho pilotos en el mundo están certificados para aterrizar en el aeropuerto.[3]
El aeropuerto tiene una única pista y sólo cuenta con una aerolínea, la compañía nacional Drukair que tiene su base en él. Yeti Airlines ha mostrado interés en volar a Paro desde Kathmandú.[4]
Tiene una terminal de pasajeros, una terminal de carga y 2 hangares. Tiene también 4 mostradores de facturación y una puerta de embarque.
En 2002, el aeropuerto atendió a 37.151 pasajeros y 90.983 toneladas de carga.


Videos relacionados:  http://www.youtube.com/watch?v=lYEZVH_gG_Y&feature=related
                                     http://www.youtube.com/watch?v=OSRjPezTMOc&feature=related 
                                     http://www.youtube.com/watch?v=YsZqN-uEgQU&feature=related
El Aeropuerto Internacional Kai Tak, fue el aeropuerto de Hong Kong de 1925 hasta 1998. El 6 de julio de 1998, el aeropuerto fue reemplazado por el nuevo Aeropuerto Internacional de Hong Kong en Chek Lap Kok. El aeropuerto fue la base de las aerolíneas Cathay Pacific, Dragonair, Air Hong Kong y Hong Kong Airways.
Con numerosas montañas y edificios al norte, y uno de los extremos de su pista prácticamente en el Puerto de Victoria, el aeropuerto era considerado como uno de los de más complicado aterrizaje.
Actualmente el gobierno chino planea usar el terreno del aeropuerto para desarrollar varias obras.


Videos relacionados:  http://www.youtube.com/watch?v=3PCOcyt7BPI&feature=related
                                      http://www.youtube.com/watch?v=RIvbm2ZlsnQ&feature=related
                   

8 sept 2011

Aeropuerto de Gibraltar

El Aeropuerto de Gibraltar (en inglés: Gibraltar Airport) (código IATA: GIB - código ICAO: LXGB), es el aeropuerto de Gibraltar, y se encuentra en el istmo que une Gibraltar con España. Es aeropuerto internacional, a sólo 500 metros del casco urbano de Gibraltar y una distancia similar del centro de La Línea de la Concepción (Cádiz). En el año 2006 pasaron por el aeropuerto 330.057 pasajeros y 348 toneladas de carga.
Justo al entrar desde España en el territorio, a la izquierda, se encuentra la terminal aérea, donde están los servicios de un aeropuerto. Éste tiene una única pista de 1.829 m de longitud, y como curiosidad tiene una calle que lo atraviesa por el medio.
El aeropuerto se encuentra en el istmo que une Gibraltar con España. Dicho istmo forma parte de facto de Gibraltar, pero su soberanía se encuentra disputada. La pista del aeropuerto y demás instalaciones aeroportuarias se encuentra inmediatamente al sur del límite entre los territorios bajo control británico y español ("frontera" según el punto de vista británico, y sólo "verja" según el español, que no reconoce la soberanía británica sobre el istmo).
La longitud de la pista de aterrizaje del aeropuerto es de 1.829 m de longitud. Lo curioso es que la pista atraviesa la carretera de la ciudad, por eso, cuando un avión está apunto de aterrizar detienen por completo el tráfico para que no haya problemas.

Videos relacionados:    http://www.youtube.com/watch?v=8sqKru61OEA
                                       http://www.youtube.com/watch?v=B8eveW7xKVM&feature=related
                                                        http://www.youtube.com/watch?v=fY4gWMPSMcE&feature=related

31 ago 2011

Aeropuerto de Toncontín, Tegucigalpa (Honduras)

El Aeropuerto Internacional Toncontín está habilitado para vuelos nacionales e internacionales. su pista tenia una longitud de 1,863 m de largo (6,112 pies). Fue utilizado por primera vez en 1920. En 1933 el presidente Tiburcio Carias Andino amplió la pista del aeropuerto de norte a sur, inaugurándola en 1934 cuando aterrizó una avión de la aerolínea PANAM o Pan American World Airways , el primer avión DC-3, en la administración del presidente Juan Manuel Gálvez la pista fue mejorada.
Durante la década de los 80 los aviones Boeing 727 de Panam con vuelos internacionales fueron transferidos al Aeropuerto de San Pedro de Sula, en la costa del Caribe hondureño, que ofrece mejores facilidades de aterrizaje y despegue de diferentes aeronaves.
Toncontín era un campo más o menos extenso dedicado a las actividades aéreas, no existían pistas sino que las aeronaves aterrizaban y despegaban en la mejor dirección posible frente al viento. Fue en la administración del General Tiburcio Carias Andino que se dispuso la construcción del actual edificio terminal de pasajeros.
Por casi medio siglo, el edificio de la terminal no fue modificado hasta que tomó la administración del mismo la Corporación Aeroportuaria de Tegucigalpa (CAT) que remodeló totalmente la terminal, la que exigía cambios sustanciales. Actualmente está siendo administrado por el consorcio internacional INTERAIRPORTS o AEROPUERTOS DE HONDURAS.
El aeropuerto Toncontín fue completamente remodelado en 2006, pero sin ampliar la longitud de la pista. Su pista de 1863 m, se encuentra habilitada para operaciones de aeronaves de categoría equivalentes a Airbus 318, 319 y 320. BOEING 737 y 757. Operan las líneas aéreas American Airlines, Lacsa, Taca, Copa, Continental y las nacionales Isleña y Sosa. El aeropuerto cuenta con la categoría de servicio B y se encuentra cumpliendo las obligaciones y recomendaciones de la OACI, respecto a los estándares de seguridad y operacionales correspondientes a las exigencias modernas. Sus operaciones son supervisadas por organismos como TSA y OACI. Es miembro de ACI-LAC. Su administración es de gestión privada siendo sus principales socios el Grupo Terra y IDC-Unique.


Videos relacionados:http://www.youtube.com/watch?v=PAY_-8AKMx0
                                   http://www.youtube.com/watch?v=v_z5HtME9n8&feature=related
                                   http://www.youtube.com/watch?v=iAxAso8xSo0&feature=related
                                   http://www.youtube.com/watch?v=U3mvwd4IQRo&feature=related

26 ago 2011

Aeropuerto Gustaf III

El aeropuerto Gustaf III [2] (código IATA: SBH[2]código OACI: TFFJ[1] ), también conocido como Aeropuerto de Saint Barthélemy o Aeropuerto de St. Jean (en francés: Aérodrome de St Jean[1] ), es un aeropuerto civil localizado en el pueblo de St. Jean en la isla caribeña de Saint Barthélemy. Tanto el aeropuerto como la capital de la isla: Gustavia reciben su nombre del Rey Gustav III de Suecia, bajo el cual Suecia conquistó la isla en posesión de Francia en 1785 (fue vendida a Francia en 1878).
En 1984, el ministro sueco de Comunicaciones, Hans Gustafsson, inauguró el edificio de la terminal.
Las llegadas y salidas de la isla se checan de las 8:00 hasta el atardecer, a las 18:00, cuando el aeropuerto cierra el servicio.
El aeropuerto está servido por pequeños aviones regionales y alguna avioneta. La gran mayoría de aeronaves que aterrizan en la isla tienen unas veinte plazas, como es el caso del Twin Otter, que se ve muy a menudo en Saint Barth y en la zona norte de West Indies. La corta pista de aterrizaje está en la base de una generosa pendiente que termina directamente en la playa. La aproximación de aterrizaje consiste en un empinado descenso desde la cima de la colina tras finalizar el circuito de tráfico, y, los despegues de los aviones sobrevuelan las cabezas de los bañistas (sin embargo algunas señales advierten a los bañistas de que no se tumben al final de la pista).

                                     http://www.youtube.com/watch?v=SQx7TeJ4T6s&feature=topics
                                     http://www.youtube.com/watch?v=XZUqGPIAUbU&feature=topics

23 ago 2011

Aeropuerto Internacional de Madeira (Portugal)

El Aeropuerto Internacional de Madeira (en portugués: Aeroporto da Madeira) (código IATA: FNCcódigo OACI: LPMA), anteriormente conocido como Aeropuerto de Funchal y como Aeropuerto de Santa Catarina es el principal aeropuerto de Madeira (Portugal), localizado en la isla del mismo nombre. Dentro de la Región Autónoma de Madeira existe también el aeropuerto de Porto Santo ubicado en la isla de Porto Santo.
Ha sido modernizado en los últimos años, realizándose una ampliación de la pista gracias a la construcción de un viaducto sobre el mar. Hoy en día, el aeropuerto está capacitado para recibir aviones Boeing 747 y casi cualquier tipo de avión civil, siendo la principal puerta de entrada de turistas de la región, así como de servicios de correo postal, encargos urgentes y otros servicios esenciales. Es un aeropuerto internacional que también opera vuelos domésticos.
Su pista es una de las más difíciles y peligrosas del mundo a la hora de realizar aproximaciones y aterrizajes, debido a las altas turbulencias ocasionadas cuando la velocidad del viento es superior a 15 nudos. Por todo esto, los pilotos necesitan una licencia especial para realizar operaciones en este aeropuerto, y sólo pilotos con experiencia en operaciones diurnas pueden realizar operaciones nocturnas.

                                  http://www.youtube.com/watch?v=bF8GQfmnrNA&feature=related


Aeropuerto Internacional de Barra (Barra)



El Aeropuerto de Barra (Código IATA:BRR - Código ICAO:EGPR) (también conocido como Barra Eoligarry Airport) es un aeropuerto STOL situado en la ancha bahía de Traigh Mhor en la punta norte de la isla de Barra, que forma parte de las Hébridas Exteriores, en Escocia. El aeropuerto destaca por su singularidad. Es el único aeropuerto del mundo donde sus operaciones se realizan sobre la superficie de una playa.[1] Este aeropuerto es gestionado por la Highlands and Islands Airports Limited que es propietaria de los aeropuertos regionales en el territorio escocés y en las islas exteriores.
La playa dispone de tres pistas de aterrizaje, todas delimitadas con postes de madera en las cabeceras de cada pista. Esto permite a las aeronaves Twin Otter de la compañía Loganair que operan en este aeropuerto, poder aterrizar de cara al viento. En pleamar, las pistas quedan inundadas, con lo cual las horas de vuelo varían según la marea. En ocasiones especiales se realizan vuelos de emergencia por las noches, con las luces de los automóviles indicando el centro de la pista y tiras reflectantes sobre la superficie de la playa.[1]

                                 http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=QXJbB3TGOX8
                                 http://www.youtube.com/watch?v=WGxze77tn1g&feature=related

22 ago 2011

Aeropuerto de Courchevel (Francia)

Uno de los aeropuertos más peligrosos y temidos del mundo es el aeropuerto de Couchevel, situado en los Alpes franceses. Aunque se trata del acceso más fácil para numerosos esquiadores y una de las principales puertas de los Alpes, su pista de aterrizaje es demasiado corta, ondulada y con declive, lo que aumenta su peligrosidad.
Se encuentra situado en la ladera de una colina, de ahí su inclinación, y cuenta con tan sólo 535 metros de largo por 40 de ancho, a más de 2.000 metros de altitud. Es por ello que para terrizar aquí se necesita una licencia especial, como ocurre con el aeropuerto de Madeira, para evitar los mayores problemas posibles.
Además de esto hay que sumar la altitud, la nieve y las frías temperaturas que hacen tanta mella en este complicado aeropuerto europeo. Aterrizar aquí, como podéis ver, no es tarea fácil y sólo lo hacen pequeños aviones particulares, helicópteros y muy poquitos más. Eso sí, si sale todo bien, nos encontraremos a pie de pista de uno de los lugares más perfectos para los deportes de nieve, como el esquí o el snowboard, justo encima de los Alpes franceses y con unas vistas espléndidas de todo el frío lugar que nos rodea.


                                    http://www.youtube.com/watch?v=nhKTKKasMZI&feature=related
                                    http://www.youtube.com/watch?v=XF2uS9WdxrY&feature=related

Aeropuerto Juancho E. Yrausquin (Saba)

Se trata del aeropuerto Juancho E. Yrausquin, se encuentra en las Antillas Holandesas, territorio caribeño dependiente de los Países Bajos; concretamente esta ubicado en la isla de Saba, y tiene el honor de ser el aeropuerto mas pequeño del mundo.
Es un aeropuerto en el que solamente pueden operar pilotos con una dilatada experiencia.

 A pesar de la reputación , no han ocurrido accidentes en Juancho E. Irausquin. La reputación de riesgo del aeropuerto se debe a la posición física del mismo: está flanqueado por un lado por las altas colinas, y en el otro lado de la pista y en ambos extremos, acantilados que dan al mar. Además, la pista de aterrizaje  es muy corta (400 m), lo que crea la posibilidad de que un avión podría  rebasar la pista durante el aterrizaje o despegue y terminar en el mar o  en los acantilados rocosos. Aunque el aeropuerto está oficialmente marcado como cerrado al tráfico, los aviones de hélice de vuelo regional son capaces de aterrizar  previo permiso de la Autoridad de Aviación Civil de las Antillas Neerlandesas .Los aviones mas comunes que podemos encontrar en este aeropuerto son los Twin Otter y los BN-2 Islander.

Videos relacionados: http://www.youtube.com/watch?v=bVdaFv6kbkw
                                   http://www.youtube.com/watch?v=6RU_fk6zNmc&feature=related
                                   http://www.youtube.com/watch?v=kbBsa6jMy-A&feature=related



21 ago 2011

Aeropuerto de Lukla (Nepal)

Lukla es una ciudad de la región de Khumbu al este de Nepal donde comienzan su viaje la gran mayoría de los visitantes del Himalaya. Lukla, a una altirud de 2.860 metros, cuenta con pequeño aeropuerto. Aunque Lukla significa lugar con muchas cabras, no es probable ver muchas en la actualidad.
Alrededor del 90-95% de los visitantes extranjeros a la región llegan desde Katmandú, a ½ hora de vuelo. El resto puede llegar caminando desde Jiri, a siete u ocho días de viaje. En viajes organizados, la mayoría de los guías nepalies y cocineros vienen caminado desde Jiri, normalmente, en la mitad de tiempo. Cuando Tenzing Norgay y Edmund Hillary realizaron su famosa primera ascensión al Monte Everest en 1953, su expedición vino, igualmente, desde Jiri.
Lukla cuenta con una cierta vaierdad de tiendas y albergues donde se pueden tomar comidas del tipo occidental y comprar los últimos objetos necesarios para la expedición, aunque también es posible aprovisionarse en Namche Bazaar en el camino hacia el Everest. Desde Lukla, gran parte de los grupos tardarán dos días hasta llegar a Namche Bazaar, un buen lugar para comenzar la aclimatación a la altitud.
Cuenta con uno de los aeropuertos más conocidos de Asia, y no precisamente por su tamaño, tráfico u operaciones aéreas, sino por su peculiar ubicación al borde de un precipicio a casi 3000 metros de altura en mitad del Himalaya. Otro aspecto a tener en cuenta por los pilotos que despegan de este aeródromo es que tienen como máximo 30 segundos para reaccionar y virar su rumbo antes de estamparse contra la montaña que se encuentra frontalmente ( a 700 m ) a la cabecera de la pista.
Cuenta con una pista de 460 metros, por lo que es considerado como uno de los aeropuertos más pequeños del mundo, después del Juancho E. Yrausquin Airport, en la isla de Saba, Antillas holandesas. Una pista que se encuentra inclinada 19º para facilitar la toma de velocidad en el despeque y la frenada al aterrizaje.

Videos relacionados: http://www.youtube.com/watch?v=gpDkBKFHVE0
                                  http://www.youtube.com/watch?v=s_ZaFp_LMYk
                                  

Aeropuerto Internacional Princesa Juliana

Está situado en Sint Maarten (San Martín), perteneciente al Reino de los Países Bajos, en el lado sur neerlandés de la isla caribeña. Su atractivo se debe a que los aviones vuelan a escasos 25 metros sobre la playa (aviones de pasajeros de gran porte, incluyendo el Boeing 747, que es común en la isla) atrayendo a los aficionados de los aviones a esta costa. El gobierno local advierte que acercarse demasiado en el momento de la llegada y la salida de las aeronaves "puede dar lugar a lesiones serias o incluso la muerte" al poder ser succionado por una turbina o ser enviado hacia el mar sin poder salir. Es uno de los únicos lugares en el mundo donde se puede ver a los aviones en su despegue o aterrizaje justo debajo del mismo. Un caso bastante similar ocurre en el centro recreativo y de vacaciones Parque Norte (Buenos Aires, Argentina) situado relativamente cerca del Aeroparque Jorge Newbery Los aviones se pueden ver de una manera mucho más lejana.

Ya que la pista de aterrizaje y despegue no cuenta con pista de rodaje, la misma tiene dos salidas para el giro de 180 grados, y la mayoría de las veces, un avión tal como el Boeing 747 o el Airbus A340, que son los más grandes que llegan a este aeropuerto, tiene que utilizar el total de la pista para su recorrido de frenado y de despegue. Tal es el caso cuando ocurre un despegue desde la cabecera de la 27, en que los aviones pasan a escasos metros de la defensa.

Videos relacionados: http://www.youtube.com/watch?v=zAfQwDizpRo
                                  http://www.youtube.com/watch?v=l8KjPNj2jgw&feature=related
                                  http://www.youtube.com/watch?v=_w-9G8z4RCI&feature=related
                                  http://www.youtube.com/watch?v=qHrmxPkeCBk&feature=related

17 ago 2011

ADER EOLE

En 1890, el Eole de C. Ader se convirtió en el primer avión

El francés Clément Ader tiene asegurado un lugar en la historia de la aviación como el hombre que diseñó el primer avión que voló con su propia propulsión. Pero su credibilidad quedó destruida por sus posteriores afirmaciones refutadas de haber hecho vuelos controlados con un aparato más pesado que el aire antes que los hermanos Wright.
Clément Ader nació el 4 de febrero de 1841 en Muret, Francia. Desarrolló un amor por la aviación y, en 1872, empezó a construir un monoplano de alas de murciélago con motor de vapor, al que bautizó Eole (Eolo) por el dios griego de los vientos. El Eole fue terminado en 1890 y, el 9 de octubre de ese año, Ader se preparo para hacer un vuelo de prueba en Chateau d´Armainvilliers, cerca de de Gretz. El motor de vapor arrancó, Ader se colocó en la rudimentaria cabina y, a las 4
de la tarde, el Eole se puso en camino, recorriendo una corta distancia y
elevándose en el aire para realizar un corto salto de unos 50 m.
El breve salto careció absolutamente de control y el motor de vapor, poco adecuado, no pudo mantenerlo, De cualquier forma, Ader había demostrado, por primera vez, que una máquina más pesada que el aire podía despegar del suelo gracias a su propia propulsión.
Años después, afirmó que el Eole había hecho más vuelos, lo que era falso.

Especifiaciones Técnicas
Planta Motriz: un motor de vapor de 2 cilindros de 15 kw
Prestaciones: desconocidas
Pesos: desconocidos
Dimensiones: desconocidas


16 ago 2011

ADER AVION

Con la ayuda de una subvención del Ministerio de la Guerra, Ader acometió la tarea de modificar y ampliar el diseño del Eole y, en 1892, empezó a construir una máquina a la que llamó Avion II. Nunca quedó terminada, pero se embarcó en el diseño de otra versión, el Avión III, propulsado por dos motores de vapor de 15 kw que hacían girar hélices contrarrotantes de tracción. La máquina se probó dos veces en Satory, el 12 y el 14 de octubre de 1897, pero no se levantó del suelo. En el primer intento, el Avión simplemente avanzó rodando por la pista que le habían preparado; en el segundo, se salió de la pista y rodó por un campo cercano. Se abandonaron las pruebas sin éxito.
En 1906, Ader afirmó que el Avión III había volado a lo largo de una distancia de 300 m. Aparte de la triste naturaleza de lo que se conoció como el "asunto Ader", fue una lástima que Ader persistiera en su estudio del murciélago como modelo para su máquina voladora. Si su diseño se hubiera basado la estructura del ala de un pájaro, podría haber sido el primer hombre en realizar un vuelo controlado con una máquina más pesada que el aire; pero el Avión III no estaba equipado con timón de profundidad ni ningún otro medio para controlar el vuelo. Clément Ader murió en Tolouse el 5 de marzo de 1926.

Especificaciones Técnicas
Planta motriz: dos motores de vapor de 2 cilindros de 15kw
Prestaciones: desconocidas
Peso: desconocido
Dimensiones: desconocido

AAMSA A9B-M Quail

AAMSA A9B-M Quail.- En 1971, como resultado de un acuerdo entre Industrias Unidas, S.A. de México y Rockwell Internacional Corporation de EEUU se constituyó la compañía conocida como Aeronáutica Agrícola Mexicana, S.A. (AAMSA), para tomar de manos del Rockwell's Commercial Products Group la construcción de los aviones para uso agrícola Aero Commander, Quail Commander y Sparrow Commander. Hacia 1975, año en que terminó la construción del Sparrow Commander, sólo se habían fabricado pocos ejemplares, pero la producción del Quail Commander, ahora designado como A9B-M Quail, realizó firmes progresos.
El Quail, un monoplano de alas bajas arriostradas y construcción mixta, tiene alas de estructura de vigas de madera, con los bordes de ataque revestidos de metal, y el resto de la estructura con cubierta textil. El fuselaje y la cola son de estructuras tubulares de acero recubiertas en tela. El tren de aterrizaje, no replegable, tiene fuertes amortiguadores de muelle que le permiten operar en terreno áspero. La planta motriz consta de un motor Avco Lycoming de seis cilindros, con hélice de paso fijo u opcionalmente de paso variable. Habitualmente dispone de un tanque alimentador químico de fibra de vidrio/poliester de 0,64 m3; en su lugar puede llevar otros sistemas de rociadores o fumigadores.
Especificaciones Técnicas
Tipo: Avión Agrícola monoplaza
Planta Motriz: un motor de seis cilindros y 300 hp Avco Lycoming IO-540-KIA5
Prestaciones: velocidad máxima 193 km/h a nivel del mar; velocidad de operación normal 145-160 km/h; techo de servicio 4875 m; autonomía 480 km
Pesos: vacio 816 kg; máximo en despegue 1724 kg
Dimensiones: envergadura 15,76 m; longitud 10,89 m; altura 3,48 m; superficie alar 16,91 m2

15 ago 2011

Francesco Agello

Un récord imbatido.- No cabe duda que 1933 fue el año de los ases de la acrobacia y de la velocidad; en septiembre de 1931 finalizaba en Calshot el trofeo Schneider con la victoria definitiva de los ingleses. Sim embargo, en Desenzano del Garda, donde se hallaba la sede de la unidad de Alta Velocidad, los pilotos italianos se preparaban para otras competiciones, en especial para reconquistar el récord mundial de velocidad, que el piloto británico Stainforth había establecido en 645 km/h. El hombre que el coronel Mario Bernasconi, comandante del grupo, había designado para ese cometido era el subteniente Francesco Agello.
El pequeño suboficial era natural de Casalpusterlengo (Milán) y había nacido el 27 de diciembre de 1903. Obtuvo el título de piloto militar en mayo de 1924 y en 1928 ingresó en la unidad de Alta Velocidad. En la edición de 1929 del trofeo Schneider, acudió a Calshot como reserva, pero no pudo participar en la misma por no hallarse a punto el hidroavión FIAT C 29.
Agello era el militar de menor graduación del primer curso de velocistas. Tenía el grado de sargento primero y procedía de la especialidad menos brillante de la aeronáutica: el reconocimiento. Pero pese a sus modestas credenciales, poseía las cualidades propias de un buen piloto, como lo demostró sobradamente en Desenzano; no se trataba de efectuar acrobacias, sino de hacer volar aeroplanos especiales, y en realidad, despegues y amarajes aparte, Agello era único. <<Los accidentes con el C 29 no pueden imputársele, pues se debieron a imponderables: las olas producidas por una barca o algún objeto flotante. El teniente Ariosto Neri también era un piloto excepcional; pero Agello, en la economía del vuelo, conseguía rendimientos inmejorables. A pesar de que no tenía la preparación técnica de los otros pilotos, sabía sacar ventaja para alcanzar una situación favorable, llevando a la práctica ciegamente la voluntad de Bernasconi. De este modo conquistó Agello el récord por excelencia: el de velocidad absoluta.>>
El primer hidroavión de carreras Macchi MC 72, equipado con motor FIAT AS 6, que habría debido participar en la última edición del trofeo Schneider, llegó a Desenzano en junio de 1931. Su puesta a punto resultó desde el primer momento muy laboriosa y Bernasconi comprendió que sólo un piloto como Agello sería capaz de hacerse con semejante aparato, que requería una extrema 
sensibilidad y una concentración absoluta durante su duro programa de puesta a punto. Después de que el teniente Giovanni Monti probara el nuevo avión, Bernasconi quiso que lo pilotara Agello, quizás pensando que iba a ser necesario un reserva. Monti cayó y le sustituyó el teniente Stanislao Bellini; cayó Bellini y le reemplazó Neri, quien llevó a cabo la preparación del hidro. Agello quedaba siempre de reserva, realizando vuelos de prueba de menor envergadura. Pero cuando Neri pereció en un  accidente de vuelo, Agello hubo de dedicarse por entero a la puesta a punto del MC 72.
La preparación del hidro para la conquista del récord requirió varios meses, y se prolongó casi hasta finales de abril de 1933. El cerebro era Bernasconi y el brazo ejecutor Agello. El MC 72 poseía sin duda posibilidades intrínsecas de ganar a cualquier otro aparato de sus mismas características, y en muchos vuelos de prueba sobre el circuito y sobre la base había demostrado que podía superar sobradamente la velocidad alcanzada por Stainforth. Tras unos días de espera, el 10 de abril de 1933 pareció que era la fecha más favorable para el intento. Agello, que desde hacía una semana no dejaba de observar las condiciones meteorológicas, efectuó un vuelo de prueba sobre el circuito y se dispuso a acometer la gran empresa con calma y serenidad. Después de un breve reposo, puso en funcionamiento el motor y despegó de las aguas del lago, alcanzando sin excesiva dificultad una media de 682,403 km/h en las cinco pasadas reglamentarias controladas por los cronometradores oficiales del  Aéreo Club de Italia.
Pero esto no era más que el inicio, ya que a principios de 1934 el programa de Alta Velocidad de Desenzano tenía previsto superar el récord que había establecido Agello el año anterior.
Las intenciones de los responsables de Desenzano eran superar los 700 km/h: sobre el éxito de la prueba no había ninguna duda, ya que el motor del MC 72, en el vuelo de 1933, pudo haber desarrollado más de los 2600 hp conseguidos; además, en Desenzano proseguían ininterrumpidamente, durante varios meses, los trabajos en el motor del hidro. Durante un vuelo de entrenamiento  Agello alcanzó los 730 km/h, pero al no haber cronometradores oficiales no se pudo homologar el resultado. Se realizaron innumerables pruebas, pero hasta el 23 de octubre de 1934 el aparato no estuvo dispuesto para la prueba definitiva. Primero voló Bernasconi para examinar la situación y luego Agello, tras las oportunas comprobaciones, dio su visto bueno. Despegó a las 14:56 y el vuelo no duró más de 15 minutos, los necesarios para efectuar cuatro pasadas sobre la base.

Agello supera los 700 km/h
El hidroavión pasó primero sobre Manerba y luego sobre Miniga, dos bases distantes 3 kilómetros entre sí. Debe advertirse que el MC 72 se adentraba casi 20 km en tierra firme teniendo como punto de referencia la cúpula de la catedral de MontichiariRocca de Manerba  justo a proa. En la primera pasada se registró una velocidad de 705,822 km/h, en la segunda 710,432, en la tercera 711 y en la cuarta 709,444, lo que suponía una velocidad media de 709,209 km/h. Agello había pulverizado el récord, superándose a sí mísmo. Un récord que sólo sería batido cinco años más tarde y con un avión con tren de aterrizaje de ruedas.
Finalizada la prueba, Agello no efectuó el viraje sobre el estanque de fondeo como en la pasada anterior, sino que amaró rapidamente. Baldi, un compañero que llegó al cabo de unos minutos al lugar en que se había posado el aparato, encontró al pequeño aviador sentado a horcajadas sobre la proa del hidro; la causa de esta extraña era que al acabarse el carburante y quedar vacios los depósitos anteriores de los flotadores , el MC 72 tendía a hundirse de cola , Francesco Agello , que entretanto había sido ascendido a teniente, pasó  a continuación en calidad de piloto de pruebas a la Reggiane y luego a la Breda. Cuando probaba en vuelo un Mcchi 202, de esta última empresa, Agello colisionó con otro Macchi 202 pilotado por Masiero y murió trágicamente. El accidente se produjo en la localidad de Cinisello el 27 de noviembre de 1942.

Video.          http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=YZ1zSvMFAzA       

AASI Jetcruzer

El Jetcruzer es un avión turbohélice de negocios desarrollado por AASI. Ofrece una configuración inusual, el motor de turbohélice se halla instalado en la parte trasera del fuselaje.  Esta configuración fue elegida por razones de economía y rendimiento. La posición del motor en la parte trasera del fuselaje, puede reducir la resistencia (pero el problema de la refrigeración del motor se vuelve más complicado. El Jetcruzer también carece de aletas, reduciendo el costo de la fabricación,  ahorro de peso y menos trabajo para el piloto. El ala tiene una estructura de metal (aleación de aluminio), el fuselaje está hecho de materiales compuestos. 
El desarrollo del   Jetcruzer  se inició en marzo de 1983 y el primer prototipo se inició en 1988. El prototipo AASI Jetcruzer realizó su primer vuelo el 11 de enero 1989. Desarrollado con una turbina  Allison 250-C20S resulta en una hélice de tres palas,  fue diseñado para el transporte de 6 personas, incluido el piloto, en un fuselaje presurizado.
Existen varias versiones Jetcruzer 450, 500, 650 y 1250.

Especificaciones Técnicas
Tipo: (Jetcruzer 500 ) transporte civil de seis plazas (incluido piloto)
Planta Motriz: 1 turbopropulsor Pratt & Whitney Canada PT6A-66A
Prestaciones: velocidad máxima 576 km/h; velocidad de máxima de crucero 555 km/h; techo de servicio 9000 m; autonomía 2574 km
Pesos: vacio 1338 kg; máximo en despegue 2495 kg
Dimensiones: envergadura 9,19 m; longitud 12,85 m; altura 3,20 m; superficie alar 18 m2


ABRAMS Aircraft Corporation Explorer

El avión  Abrams P-1  fue diseñado en  Estados Unidos para su utilización en fotografía aérea, y voló por primera vez en noviembre de 1937. Fue diseñado por el pionero de la fotografía aérea Talbert Abrams que intento lograr el mejor diseño que se adaptase a sus necesidades,  un avión estable con excelente visibilidad para este tipo de trabajo. Abrams fue un temprano fotógrafo aéreo  en la I Guerra Mundial. Usó en la posguerra un Curtiss Jenny,  formando la líneas aéreas de ABC. En 1923 Abrams fundó la compañía "Abrams Aerial Survey Company" y en 1937 "Abrams Aircraft Corporation" para construir los aviones especializados P-1.
El avión con motor frontal, único estándar de esta época creó muchos problemas para la buena fotografía científica. Fueron creados para ser muy ágiles en el aire,  en lugar de plataformas estables fotográficas. Sus motores filtraban petróleo el avión  obturando las lentes de las cámaras. Los motores eran ruidosos y el ruido  fluía hacia la cabina dificultando la conversación. El diseñador del explorador de P-1 Abrams concibió unos planos con una amplia envergadura para obtener la máxima estabilidad y con un motor trasero para mantener la despejada la cámara.  Contrató a ingenieros Kenneth Ronan y Andrew Edward Kunzul en Marshall, Michigan, y comenzó la construcción en la antigua fábrica de Page hermanos Buggy Company. Ronan fue primero en la clase de ingeniería aeronáutica de la Universidad de Michigan. Con una planificación cuidadosa y diez meses de construcción obtienen un avión capaz de realizar la fotografía aérea más eficiente y económica.

Especificaciones Técnicas:
Tipo: avión de exploración y fotografía aérea; capacidad 2 plazas (incluido piloto)
Planta Motriz:  1 motor radial refrigerado por aire Wright R-975E-1 de 9 cilindros de 365 CV (272 kW)
Prestaciones: velocidad máxima 322 km/h; techo de servicio 6096 m; velocidad de ascenso 426m/min; autonomía 1931 km
Pesos: peso en vacío 1067 kg; peso máximo al despegue 1545 kg
Dimensiones: longitud 8,3 m; envergadura 11,7 m; altura 1,9 m; superficie alar 18.58 m2

Vídeos relacionados:    http://www.youtube.com/watch?v=gsaAeLaNr60

ADAM 500

El A500 de Adam es un avión de seis plazas de utilidad civil, producido por lo que era Adán Aircraft Industries. El avión es configuración push-pull con dos motores de pistón Continental TSIO SU-550-E para proporcionar empuje central.
Adán Aircraft Industries dejó de funcionar el 11 de febrero de 2008,  y se acogió al Capítulo 7 de bancarrota el 19 de febrero de 2008, después de haber entregado siete A500s.
En abril de 2008 y tras la quiebra Adam Aircraft fue adquirido  por AAI Acquisition Inc. En el momento de la compra de esta nueva compañía indicaron como prioridad conseguir la certificación del avión A700.  AAI salió del negocio en abril de 2009 sin producir ningún avión.
En julio de 2009 hubo una indicación de que un nuevo comprador, Triton America  y Thomas Hsueh interesado en la compra de el diseño A500 y devolver la aeronave a la producción.
El A500 ha sido desarrollado a partir del M-309 CarbonAero  tecnología diseñada por Burt Rutan y construida por Scaled Composites en el aeropuerto de Mojave. El 309 voló por primera vez en marzo de 2000, pero el avión fue utilizado como una exposición estática frente a la sede de Adam Aircraft Industries. En 2006, el 309 fue cedido a los Wings Over the Air and Space Museum Rocosas.
Las ventajas de los dos motores instalados, la disposición de empuje central reduce la fricción y aumenta la capacidad de control de la aeronave incluso ante el fallo de uno de los motores. Esta configuración fue utilizada por el modelo  Cessna Skymaster. La estructura del avión A500 está construido en gran parte por epoxi compuestos de carbono con materiales Nomex Honeycomb. Otras características incluyen la presurización de la cabina.

El primer A500 prototipo voló el 11 de julio de 2002 y fue certificado por la FAA en mayo 2005.
Características generales
Tripulación: un piloto
Capacidad: cinco pasajeros
Longitud: 37 pies 6 pulgadas (11:43 m)
Envergadura: 44 pies 0 pulg (13.41 m)
Altura: 9 pies 7 pulgadas (2,92 m)
Airfoil: NASA LS (1) -0417
Peso en vacío: 5.350 libras (2.427 kg)
Peso bruto: 7,000 libras (3,175 kg)
Capacidad de combustible: 230 galones (872 litros)
Planta motriz: 2 × Teledyne Continental TSIO-550E, 350 CV (260 kW) cada uno

Rendimiento
Velocidad máxima: 225 nudos (259 mph, 417 km / h)
Velocidad de crucero: 220 nudos (250 mph, 410 km / h)
La velocidad de calado: 75 nudos (86 mph, 139 km / h) en configuración de aterrizaje con el tren de aterrizaje abajo y flaps
Rango: 892 nmi (1.026 millas, 1.652 kilometros) al 75% de potencia
Amplia ferry: 1.286 nmi (1.480 millas, 2.382 kilometros) en el poder el 45%
Techo de servicio: 25.000 pies (7.600 m), máxima certificada