AEG, series B, C y J.- La conocida compañia alemana Allgemeine Elektrizítäts Gesellschaft (AEG) constituyó en fecha temprana un departamento de aviación que diseñó y construyó su primer avión en 1910. Cuando estalló la I Guerra Mundial en 1914, la AEG se había establecido ya como fábrica de aviones, y pronto empezó a suministrar aviones militares para el ejército.
Para comenzar, en 1914 se adquirió para el servicio una cantidad reducida de aviones biplazas desarmados de reconocimiento. Designados B.I., eran biplanos de tres secciones y envergadura desigual, y presentaban lo que habría de convertirse en forma normal de construcción de esta compañía. La estructura estaba formada casi enteramente por tubos de acero soldados; cada una de las alas tenía dos vigas tubulares de acero con costillas de madera que proporcionaban la necesaria línea aerodinámica antes de ser recubiertas en tela. El tren de aterrizaje con patín de cola incluía una característica inusitada: una rueda en el morro, debajo del motor, para proteger la hélice en caso de que el avión hocicara durante el aterrizaje. La instalación del motor era casi increíble por su falta de acabado ; la mayor parte del motor Mercedes D.I. de 100 hp quedaba al descubierto por encima del aerodinámico carenaje de proa. A cada lado del fuselaje se montaron grandes radiadores para enfriar el motor.
El B.II que voló a fines de 1914 representaba un intento de armonizar el diseño. Era un biplano de dos secciones, de envergadura reducida y que portaba un motor más potente, el Mercedes D.II de 120 hp, pero no se mejoró la instalación motriz y del radiador. En 1915 le siguió el B.III, análogo en general al anterior, que conservaba la misma planta motriz pero incorporaba algunas mejoras como resultado de la experiencia obtenida en el servicio. Fuel el último de los tipos de reconocimiento no armados de la AEG; los combatientes reclamaban armas que pudiesen utilizar para atacar y destruir los aviones enemigos.
Pocos cambios fueron necesarios para la paraición del C.I en marzo de 1915. Se trataba virtualmente de un B.II (el mejor de la serie B) con un motor en linea Benz Bz.III de 150 hp y con una ametralladora sobre montante móvil en el puesto de popa el observador. Siempre con la mira puesta en la transformación gradual de una plataforma estable de reconocimiento en un avión más maniobrero capaz de eludir a los atacantes enemigos y disparar hacia atrás, el C.II de octubre de 1915 fue una versión perfeccionada del C.I. Lo más importante es que se redujeron las dimensiones para mejorar la manejabilidad, lo cual junto a una reducción de peso de cerca del 5%, afinó su rendimiento.
Muy poco después siguió un C.III experimental, con un ancho fuselaje que llenaba el vacío entre las alas del biplano, proporcionaba a la tripulación un campo visual delantero sin obstrucciones por encima del ala superior, y, al colocar al piloto en popa, posibilitaba al observador el dispara su ametralladora libre del disco de la hélice. Con todo, debieron surgir inconvenientes, pues pese a la sencillez de la idea no llegó a construirse en serie.
El modelo de la serie C que más se construyó fue el C.IV, cuyo desarrollo fue impulsado por la creciente valorización que el servicio aéreo alemán otorgó a la importancia del reconocimiento aéreo. De configuración general análoga al C.II, aunque un poco más grande, contaba con un motor más potente, el Mercedes D.III; una ametralladora fija de fuego delantero para el piloto, y un plano de cola de incidencia variable en tres posiciones, ajustable en tierra. No se conocen con precisión las cifras de producción del C.IV, pero se estiman en 400 unidades.
La serie C terminó con versiones experimentales que incluían un bombardero nocturno C.IV.N., muy semejante al C.IV salvo las alas de tres secciones y con mayor envergadura, y un motor Benz Bz. III de 150 hp; un prototipo C.V biplaza de reconocimiento , análogo al básico C.IV pero con un motor Mercedes de 220 hp; dos C.VIII con alas de una sección y motor Mercedes D.III; un C.VIII con mejoras en el diseño de las alas de una sección y con la misma planta motriz, y una versión triplana de C.VIII, el C.VIII Dr.
En 1916 el servicio aéreo alemán introdujo unidades de Infanterie-Flieger (unidades de patrulla y enlace de la infantería), que ahora se considerarían escuadrones de apoyo cercano o de ataque. Estas unidades demostraron su eficacia cuando se las usó en pequeña escala en la batalla de Verdún, y fueron pronto tema de un programa de expansión y equipamiento de alta, prioridad. El J.I de la AEG se construyó con prisas para satisfacer esta necesidad mientras se diseñaba y desarrollaba otro avión más apto para esta función específica: era básicamente un C.IV provisto de un motor Benz Bz.IV de 200 hp, más una chapa de 390 kg a modo de escudo para proteger la tripulación y la planta motriz. En el suelo de la cabina trasera, se montaron dos ametralladoras LMG 08/15 apuntando hacia adelante y hacia abajo con un ángulo de alrededor de 45º, de modo que podían usarse para atacar trincheras o columnas de infantería enemigas en marcha. El observador tenía una ametralladora Parabellum sobre montante circular. El J.II de 1918 era muy semejante, pero introducía varios perfeccionamientos en las superficies de control. Se construyeron más de 600 ejemplares de los modelos J.I./J.II.
Especificaciones Técnicas AEG C.IV
Tipo: avión de reconocimiento biplaza armado
Planta Motriz: un motor de cilindros en linea Mercedes D.III de 160 hp
Prestaciones: velocidad máxima 158 km/h; techo de servicio 5000 m; autonomía 4 horas
Pesos: vacío 800 kg; máximo en el despegue 1120 kg
Dimensiones: envergadura 13,45 m; longitud 7,15m; altura 3,55 m; superficie alar 39,00 m2
Armamento: 1 ametralladora fija de fuego frontal LMG 08/15 de 7,92 mm y 1 ametralladora Parabellum de 7,92 mm para el observador, sobre montaje circular
